Historia de la logística en Colombia

Sin embargo, los resultados no fueron los esperados, más bien se inicio una década de contrastes entre la intencionalidad de las políticas económicas y el impacto generado sobre la práctica comercial, un claro ejemplo de ello fue la concentración de la producción y prestación de bienes y servicios en el interior del país, trazando una tendencia de reducción de la participación de la costa atlántica y pacifica en la economía nacional, disintiendo de la lógica de la apertura, dado que son los más importantes accesos a los mercados externos.

Según los cálculos con base a las Cuentas Nacionales del DANE en pesos constantes de 1994, se aprecia que si bien el indicador tradicional de la apertura (determinado por la suma de las importaciones y las exportaciones de bienes y servicios) aumenta a lo largo de la década en casi 16 puntos porcentuales, indicando con esto que el país experimentaba un evidente proceso de apertura comercial, no pasaba lo mismo con el indicador alternativo (determinado por el valor agregado de los productos de potencial exposición internacional), el cual pasaba de 37,3% (1990) a 31,9% (1999).

Dicha disminución porcentual en el mercado más potencialmente expuesto al actor comercial internacional introducido por la apertura, proporciona un indicador del impacto generado por la idea económica en el comercio nacional y plantea múltiples interrogantes sobre el cumplimiento de las expectativas de la apertura, que seguramente hubiese requerido de una preparación del escenario económico nacional en materia competitiva.

En el año de 1994, se da un paso fundamental en el enfoque económico del país frente a la exigencia comercial global, con el decreto 2010, por medio del cual se creó el Consejo Nacional de Competitividad, con el objetivo de asesorar al presidente de la república en temas relacionados con el mejoramiento de la calidad, productividad y competitividad del país y de sus regiones. Posteriormente, con el decreto 2222 de 1998 los temas de asesoría competitiva y productiva se le facultaron a la Comisión Mixta de Comercio Exterior, la cual desarrolló en conjunto con el sector privado, el sector público y la academia el “Plan Estratégico Exportador”, tendiente a establecer las bases competitivas para el aumento de la productividad y hacer de las exportaciones el motor del crecimiento económico nacional. Como parte del Plan Estratégico Exportador, se lanzó la “Política Nacional de Productividad y Competitividad” (1999 – 2009), compuesta en esencia por tres pilares:

• Pilar transversal: Basado en la “Red Colombia Compite”
• Pilar sectorial: Basado en convenios de competitividad
• Pilar regional: Basado en los Comités Asesores Regionales de Comercio Exterior

En el año 2004 se expide el documento Conpes 3297 “Agenda Interna para la productividad y la competitividad”, el cual establece estrategias para lograr crecimiento económico y búsqueda de acceso permanente a mercados internacionales, en un nuevo marco económico nacional, determinado por la prontitud de suscripción del Acuerdo Comercial del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), y las negociaciones de libre comercio con Estados Unidos. Este documento reafirma la intención de mantener la política de productividad y competitividad 1999 – 2009. Además, derivada de la agenda se crea la Alta Consejería Presidencial para la Competitividad y la Productividad, la cual emite el Conpes 3439 de 2006, el cual en su contenido sobre “Institucionalidad y Principios Rectores de Política para la Competitividad y la Productividad” propone la creación del “Sistema Administrativo Nacional de Competitividad”.

El 23 de Junio de 2008, y como resultado de un esfuerzo de la Alta Consejería presidencial para la competitividad, el Ministerio de Comercio e Industria, el Consejo privado de Competitividad y el Departamento Nacional de Planeación se elabora el documento Conpes 3527 “Política Nacional de Competitividad y Productividad” el cual se resume como el planteamiento de quince (15) planes de acción para desarrollar la Política Nacional de Competitividad propuesta en el marco del Sistema Nacional de Competitividad. Dichos planes son:

• Sectores de Clase Mundial
• Salto en la productividad y el empleo
• Competitividad en el sector agropecuario
• Formalización empresarial
• Formalización laboral
• Ciencia tecnología e innovación
• Educación y competencias laborales
• Infraestructura de minas y energía
• Infraestructura de logística y transporte
• Profundización financiera
• Simplificación tributaria
• TIC's
• Cumplimiento de contratos
• Sostenibilidad ambiental como factor de competitividad
• Fortalecimiento institucional de la competitividad.

Dentro del plan de acción de infraestructura de logística y transporte, se establecen cinco (5) estrategias y objetivos, una de ellas es la creación de un documento capaz de proporcionar los lineamientos generales de la política de logística y que estos respondan a una visión de mediano y largo plazo, es en esta propuesta donde se gesta el Conpes 3547 de 2008 “Política Nacional de Logística”, actual lineamiento conceptual y programático de la logística en Colombia.

En el ámbito internacional la logística se ha convertido en un factor de evaluación competitiva de las naciones a la hora de exponer sus productos en mercados extranjeros.

En Colombia, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Logística (ENL) realizada en el año 2008 por el Departamento Nacional de Planeación, los costos logísticos representan en promedio el 12,7% de las ventas totales de las empresas, y entre el 10% y el 15% del costo final de un producto elaborado.

El enfoque gubernamental por potencializar los factores que mayor inciden en la evolución productiva y competitiva de Colombia, ha motivado una serie de evaluaciones y diagnósticos de los diferentes actores económicos del país, dejando como resultado, y como es de prever, una descripción de rezago generalizada en puntos claves de la economía globalizada.

En materia logística, tema de rigurosa ponderación competitiva a la víspera de los acuerdos de apertura internacional, e incluso a las exigencias del mercado interno, Colombia ubicaba en el año 2007 su desempeño en el lugar 82 del ranking establecido por el Banco Mundial6 de una muestra de 150 países, ocupando el penúltimo lugar entre los países de la región, solo superando a Bolivia (que presenta una comprometida ubicación geográfica), y situándose por debajo del promedio Suramericano.

Los costos logísticos colombianos cuyo índice (Ranking del Banco Mundial) es de 2.5, por debajo del índice promedio suramericano 2.69, se componen en un 37% de transporte interno, 33% transporte internacional, 11% Costos indirectos, 8% Gastos de puerto, 5% Costos de contenedor, 4% Costos aduaneros y un 2% de costos de documentación.

Después de un breve análisis de la composición de los costos logísticos, es axiomático analizar la estructura del transporte colombiano, diagnosticando claramente un atraso en infraestructura y flota que comparativamente con países de incluso menores ingresos per cápita como Bolivia y Ecuador, presenta el país.

La red vial arterial pavimentada colombiana se encuentra en cifras que oscilan los 287 km por habitantes, mucho menos que países como Chile (1047 Km/hab, y con quien se tiene un tratado de libre comercio), Brasil (531 Km/hab), Perú (423 Km/hab) incluso Bolivia (406 Km/hab). Según el informe de Ruta para la Competitividad para que Colombia logre avances sustanciales en competitividad, requiere que se construyan al menos 350 Kilómetros anuales de dobles calzadas.

El Plan Nacional de Logística (Conpes 3547), muestra en detalle, los puntos que el gobierno resalta como cruciales en el fortalecimiento del aspecto logístico nacional, como factor de desarrollo competitivo actual. Además de resaltar el problema de la infraestructura del transporte colombiano, también se refiere a los problemas derivados de los costos restantes de la composición, incluso a componentes implícitos no propiamente de valor nominal dentro de la descripción porcentual.

Dentro de los factores que inciden en el diagnóstico del desempeño logístico colombiano (Conpes 3547), se resalta la debilidad de la institucionalidad nacional para avanzar en esfuerzos coordinados hacia el fortalecimiento de la integración logística y de cadenas de abastecimiento, recalcando drásticamente en la falta de inclusión de las empresas y entidades dentro de la agenda nacional competitiva.

Derivado del problema institucional, surge el problema de multiplicidad de procesos de comercio exterior, y la falta de consolidación de los mismos, generando deficiencia en el procedimiento actual de envió y recepción de mercancía, siendo este un punto de fácil medición de impacto económico, y carente de políticas que permitan su optimización. Este inconveniente ubica el componente de aduanas como el penúltimo índice de Suramérica (solo superando a Bolivia), y según el Doing Business, “cada día adicional que un producto de exportación es demorado en la frontera, esto implica la reducción del 1% de las exportaciones. En Colombia, la exportación de un contenedor requiere en promedio 6 documentos, 24 días y un costo asociado de USD 1.160” (Siendo los segundos costos de exportación de contenedores más altos, solo superado por Venezuela).

Adicional al problema de aduanas, se suma el del escaso uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), que muestra a Colombia por debajo del promedio suramericano en el índice de trazabilidad, privando a las empresas de la implementación de mejores prácticas que requieren del conocimiento y la coordinación de plataformas informáticas, mejores prácticas que redundan en aumento de ventas y disminución de gasto en el proceso de intercambio tangible e intangible entre los nodos de las redes de valor.

La actualidad de los servicios logísticos nacionales es deficiente, si a esto se le suma la falta de inclusión y evolución del organigrama logístico de las empresas, y las nuevas exigencias de flujo de bienes e información, se sabe que se trata de un proceso económico inviable que requiere de mecanismos de mitigación. Colombia ocupa el lugar 86 dentro del ranking del Banco mundial sobre idoneidad logística, y esto recae sobre el desconocimiento y la falta de compromiso de las cabezas de las organizaciones del sistema económico.

Dentro de los puntos tratados con anterioridad como materia de Diagnóstico del aspecto logístico colombiano, se puede afirmar en la mayoría de los casos, como lo afirma el Informe de la Ruta para la Competitividad “Que estos puntos son factores determinantes en el desarrollo de la economía nacional y no simplemente causas del mismo”.

Identificada como una causa del actual desempeño logístico, se encuentra la ausencia de la información logística, la cual puede ser utilizada como apoyo a la toma de decisiones que generen impacto positivo dentro del sistema económico nacional, y como herramienta fundamental de la formación logística, campo que se convierte en causa implícita de muchos de los ejes problemáticos mencionados con anterioridad.

Tal como lo plantean las metas establecidas por la Visión Colombia II Centenario – 2019, “Colombia deberá contar con un sistema logístico nacional que integre las cadenas de abastecimiento, con una infraestructura de transporte de calidad que promueva la intermodalidad, apoyada en tecnologías de la información y las comunicaciones que faciliten el intercambio comercial, generando valor agregado mediante la adopción continua de mejores prácticas empresariales, de logística y transporte”.

El cumplimiento de estas visiones de progreso económicas, se ven asociadas y casi que condicionadas a la historia económica nacional, y a no cometer los errores del pasado.

El Plan Nacional de Logística como ruta oficial del futuro logístico, enfoca sus ejes problemáticos hacia la creación de una infraestructura logística basada en el factor del transporte y las plataformas, y así lo está desarrollando (según el Conpes 3568 de seguimiento al Conpes 3547 del Plan Nacional de Logística), en sus puntos de cumplimiento programático, en proyectos como:

• Parque logístico industrial del Tolima
• Zona internacional logística del Caribe y el
• Centro logístico de Bosconia

La generación de valor agregado debe ser un eje programático fundamental en las agendas de evaluación y promoción de la competitividad. De darse este tipo de articulaciones donde la base de la creación del valor agregado sea el estímulo por la formación, la investigación y la innovación se puede pronosticar una consolidación logística nacional, que le permita a Colombia librar pulsos comerciales que redunden en beneficios para los consumidores.

De lo contrario, si la agenda de competitividad y productividad se basa en un Plan Nacional de Logística donde se minimice la apuesta por la capacitación, lo más seguro es que al igual que en la década de los 90‟, los indicadores tradicionales de cantidad (exportaciones e importaciones) tiendan a un alza sin precedentes, mientras los indicadores alternos de impacto de las políticas y los tratados (basados en el valor agregado) no representen beneficio alguno para los actores económicos nacionales.

La principal contribución de un análisis del desarrollo conceptual de la logística en Colombia, es la de satisfacer ciertos vacios e indicios de segmentación y dispersión de información histórica, terminológica, actual, jurídica y general del área, con el ánimo de contribuir con el proceso formativo de competitividad, base del pronostico positivo de las apuestas nacionales de desarrollo económico internacional, dado que se ha identificado durante el proceso de diagnóstico ejes problemáticos derivados de la carencia de la capacitación, interés y concordancia conceptual, que redundan en déficit de idoneidad, estancamiento de organigramas, y falta de apuesta por mejores prácticas logísticas, permitiendo con la investigación, desarrollar una herramienta de consulta, que puede proporcionar fundamentos conceptuales, capaz de estimular procesos propios de concepción a partir de una caracterización general del tema.

Fuentes:  www.historiade.jimdo.com/areas-del-saber/historia-de-la-logistica