Estado logístico nacional en época de posguerra; 1945 - 1966

La economía externa se veía afectada por dos grandes fenómenos, el primero consistía en la diversificación de la producción nacional, lo que motivaba a la instauración de un nuevo periodo dentro de la evolución logística, la cual pasaba de un estado de dificultades de entrega puntual y eficiente de productos, debido a una capacidad de producción y venta superior a la distribución, a un estado logístico empresarial en el cual se comenzó a apostar por el desarrollo de centros de distribución y la utilización de una masificada industria de transportes.

El segundo fenómeno que afectó a la economía externa fue la pérdida de dinamismo de las exportaciones, debido a la directa relación que tenía esta con la economía cafetera, la cual comenzaba a ceder protagonismo, el cual daba paso lento al crecimiento de una agricultura moderna en el Valle, la Sabana de Bogotá y Tolima, las cuales pese a su solidez no lograban establecer procesos trascendentes en materia de exportaciones.

El rol asumido por el Estado en el periodo de posguerra fue una apuesta por la modernización industrial, basada en una estrategia de desarrollo económico que se fundaba en una sustitución progresiva de las importaciones y la producción de bienes industriales para un mercado interno, enfocándose en la fabricación de materias primas, estimulando por ende la industrialización. La estrategia de desarrollo se basó en una intervención del Estado como agente gestor de recursos crediticios, de inversiones directas y de una actitud proteccionista.

A partir del año de 1948 no paró la construcción de carreteras, aún cuándo las condiciones exigían lo contrario, condiciones como la escasez de automotores, desabastecimiento de llantas y repuestos producto de la segunda guerra mundial y la existencia de un sistema de transporte férreo sumamente deteriorado.

Dentro del fracaso histórico por desarrollar una logística de transporte adecuada a las necesidades latentes y condiciones presentes del país, se encuentra en el año de 1950 un punto de inflexión hacia la modernidad, este punto de inflexión tiene su consistencia en la puesta en marcha de los ideales de Mariano Ospina Pérez, quien acudió al Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento en busca de un salvavidas para el desastre vial que afrontaba Colombia.

Los resultados de la gestión de Ospina se vieron con la visita al país del economista canadiense Lauchlin Currie con el objetivo de realizar un diagnóstico del transporte de Colombia.

El plan propuesto por Currie tuvo como objetivo fundamental

• Racionalización
• Articulación
• Tecnificación
• Reconstrucción y
• Finalización de las obras propuestas y alguna vez iniciadas.

Es así como la desde entonces nombrada “Misión Currie” presenta en 1950 el siguiente mapa, como guía de acción:

Plan que se comenzó a ejecutar desde la financiación bajo el concepto de modernización del cual era partidario Currie, construyendo y finalizando carreteras de mejor calidad, seguridad y flexibilidad.  

La financiación del plan fue gestionada bajo la presidencia de Laureano Gómez, y la ejecución magistral fue llevada a cabo por un general al mando de la nación, el Gral. Rojas Pinilla, cuya gestión consistió en:

• Estimulo en la ingeniería nacional.
• Estimulo a la formación de grupos empresariales y financieros nacionales con capacidad de llevar a cabo las obras bajo concesión.
• Suministro de maquinaria de vanguardia
• Establecimiento de peajes, capaces de estimular el retorno de la inversión en las obras.
• Establecimiento del impuesto de valorización rural, auxiliando el presupuesto nacional, con nuevas fuentes de financiación.
• Imposición del mecanismo de precios unitarios para la contratación.
• Establecimiento de la Corporación de Ferrocarriles y la Corporación de Aeropuertos, dado que el plan contemplaba estimular el sistema de transporte aéreo en buena medida y
• Total previsión y planificación contemplando los factores climáticos y proyecciones de capacidad y cumplimiento.

Una idea de la concepción de previsión como elemento fundamental que tenía el gobierno en la construcción de la infraestructura logística, la ilustra el siguiente fragmento del aquel entonces Ministro de Obras Públicas, el contralmirante Rubén Piedrahita Arango:

“Pensemos todos los días en el próximo invierno, preparemos a las carreteras para resistirlo y estoy seguro de que sus consecuencias no serán tan graves (…) Adoptemos un plan y cumplámoslo (…) Cuándo llegue la próxima estación de lluvias, en toda la red nacional de carreteras no debe existir una sola cuneta sucia, ni una alcantarilla obstruida, ni un talud sospechoso sin su ronda adecuadamente mantenida, ni las fuentes cercanas sin su debida captación y condición, ni falta de filtros suficientes y convenientemente ubicados en los sitios que lo requieren, ni los estribos de los puentes sin su debida protección contra las avenidas de las corrientes (…)

Como relación costo beneficio queda un plan vial que costó 158 millones de dólares, equivalentes a 767 millones de dólares para el año 2007, y como beneficio dejó una integración general del país en un periodo de tiempo de siete (7) años.

Integración que no vio impedimento en la convergencia de carreteras y ríos, dado que se optó por la masiva construcción de puentes, la mayoría de estos con la intencionalidad de unir el occidente y el oriente colombiano, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

Además el rio Magdalena que servía de articulación logística fluvial entre el norte y sur colombiano, cumplía la función opuesta entre oriente y occidente, en lo que a transporte terrestre respecta, por lo cual se debió trazar un ambicioso plan de audaces estructuras (1949 – 1960) que comprendían puentes carreteros y férreos que atravesaran el Magdalena.

Para el año de 1960, posterior a la estadía en el poder del General Gustavo Rojas Pinilla, el parque automotor del país justificaba una significativa inversión en infraestructura, tal como lo demuestran las siguientes cifras:

Para 1960 Colombia tenía una infraestructura logística de transportes basada en una moderada red de carreteras, con capacidad de resistir los inviernos, principalmente las vías ya pavimentadas a las cuales le correspondía el mayor tráfico, de igual manera alcanzaba cierto estado de integración en un verdadero mercado nacional.

La influencia que sobre el desarrollo logístico tuvo la Compañía Colombiana de Navegación Aérea es tan solida como la duración de la misma. Esta fue creada por Guillermo Echavarría Misas y gran parte de sus célebres amigos en el año 1919, luego de ver un catálogo de aviones fabricados por la casa Henry Farman, pioneros de la aviación francesa.

La influencia en la alta sociedad que representaba el grupo propietario de la compañía, además del hecho de que los recursos de Guillermo Echavarría provenían de la solida Coltejer, propiedad de su padre, bastaron para que el mismo año el presidente Marco Fidel Suárez les otorgara el derecho a transportar correo aéreo y pasajeros en el territorio colombiano.

Es así como el 5 enero de 1920 al puerto de Cartagena llegaban los dos primeros aviones Farman, ciudad en la cual también fue construido el primer Hangar de la compañía, localizado en Boca Grande, el cual debía de tener la capacidad para recibir los presentes y futuros aviones, dotados tanto de ruedas como de flotadores. Dichos aviones ya se encontraban listos para ser inaugurados y bendecidos 10 (diez) días más tarde, en un acto público que debía contar con la participación del Alcalde y el aventurero gerente de la empresa.

La logística del sistema en su etapa de funcionamiento era bastante carnavalesca, a tal punto de producirse retrasos en los vuelos por olvido de abastecimiento de gasolina, obligando a paras en la rutinas en espera de que recuas de mulas llevarán el combustible al avión. Tal como era de preverse la compañía debió ser liquidada transcurridos 3 (tres) años desde su fundación, azotada además que por la logística de sus operaciones, por la crisis de los años 20, la tasa de accidentalidad que presentaba y los daños en las máquinas. 

El 5 de diciembre de 1919 los alemanes Werner Kaemerer, Stuart Hosie y Alberto Tietjen, junto a los colombianos Ernesto Cortissoz (el primer presidente de la aerolínea), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Arístides Noguera, fundaron SCADTA (Sociedad Colombo –Alemana de Transportes Aéreos) la cual inicio operaciones en septiembre de 1920, realizando su primer vuelo a Puerto Berrío, en lo que fue el nacimiento de la aviación comercial en Colombia.

Las operaciones realizadas por SCADTA en su inicio eran tan anacrónicas como las de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, a tal punto de tener que prescindir de algunos de sus pilotos en cada viaje de servicios regulares (pasajeros, tripulantes y unos cuantos sacos de correo) dependiendo de la contextura física de los pasajeros.

Sin embargo la compañía logra tras viajes de exploración sortear gran parte de sus dificultades, y articular mediante rutinas aéreas varias de las capitales colombianas, tanto así que para 1923 la compañía obtiene 10.565,67 pesos de utilidades netas, utilidades a las cuales se les decretaron un dividendo del 3%.

La compañía logra un record de 46 meses sin accidentes fatales, en lo que fue una gran contribución hacia la confianza del sistema de transporte. Para 1924 se conceden subvenciones por parte del Estado previos compromisos de inclusión y formación de personal colombiano dentro de la compañía, lo cual permite la consolidación de la flota aérea, ya que para 1925 la utilidad neta de la compañía, asciende a 44.448,59 pesos, utilidades a las cuales se les decretaron un dividendo del 5%, en lo que ya era un negocio muy rentable.

La contribución al sistema aéreo por parte de SCADTA consistió en la recuperación de la confianza debido al record de accidentalidad, y en el mejoramiento del correo que sería entregado a los aviones a los puertos del Magdalena, donde antes había llegado o a lomo de mula o por tren. Sin embargo no hubo contribución alguna al mejoramiento de los sistemas productivos, ni a la integración de las organizaciones más dinámicas de la economía, distando entonces de una contribución al desarrollo de la estructura logística del país.

En el año de 1933 se funda el Servicio Aéreo Colombiano (SACO), que era propiedad del capitán Ernesto Samper Mendoza, cuyo propósito era constituirse como la competencia de SCADTA. Para ello inició sus operaciones en 3 (tres) aviones trimotores Curtiss Kingbird, a los que se sumaron 2 (dos) trimotores Ford, referencia que un año más tarde comenzaría a operar SCADTA.

En el año de 1935, en un hecho que iniciaba con el ocaso de SACO, un avión Ford de esta compañía colisionó con otro similar de la compañía SCADTA que se encontraba en la pista de Medellín, en el accidente murieron la mayoría de tripulantes y pasajeros, entre los que se encontraba Carlos Gardel.

Las dificultades para SACO no se hicieron esperar, operaban cada vez con mayores problemas, hasta que en febrero de 1940, gracias al gobierno nacional se logró articular la fusión con SCADTA, creando lo que hoy se conoce como AVIANCA.

Desde que el rendimiento financiero de SCADTA fue positivo, la expansión del sistema de transporte aéreo comercial en Colombia no se hizo esperar, a tal punto que la aviación alcanzaba nuevos lugares en el territorio nacional, sin tan siquiera haber iniciado servicios regulares en ellos. Para el año de 1944 ya existían pistas para aterrizaje en Amalfi, Ayapel, Barrancabermeja, Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Buenaventura, Cali, Cartagena, Ciénaga, Corozal, Cúcuta, El Banco, Gamarra, La Gloria, Magangué, Medellín, Montería, Neiva, Otú, Popayán, Puerto Wilches, Quibdó, Riohacha, San Marcos, Tamalameque, Turbo y Zaragoza.

Para el año de 1949 habían surgido 23 aerolíneas, con la aparición de TACA, SOTA, TACO, la oferta aumentaba en tanto disminuían las tarifas, contrarrestando el monopolio establecido por AVIANCA , beneficiando el sistema logístico de transporte, dado que algunas de estas aerolíneas se dedicarían únicamente al transporte de pequeñas unidades de mercancía. A esta proliferación de aerolíneas AVIANCA respondía con una estrategia que resultaba igualmente ventajosa para el desarrollo logístico, como lo era la apuesta por la inversión en equipo, logrando con sus nuevas aeronaves ofrecer servicios internacionales, como lo serían Cali – Quito, Barranquilla – Miami y Barranquilla – Nueva York.

Sin embargo para 1950 la utilización de la aviación para el transporte de carga era todavía atípica, no solo en Colombia, sino en gran parte del mundo.

Desde los inicios de la aviación como sistema de transporte en el país, la infraestructura aeroportuaria se encargó a cada compañía de aviación, lo que generaba que cada aerolínea destinara gran parte de su capital a la adecuación de la misma, y no solo eso sino un incremento en los costos operativos de cada aerolínea que aterrizaba en un aeropuerto que no era de su propiedad, motivado por negligencia en la prestación de los servicios de pista, lo cual ocasionaba retardos y perdidas de vuelos. Eventos que no llegaban a favorecer a aerolínea alguna como al monopolio de AVIANCA.

Estos factores motivaron a que por medio del decreto 3269 del 10 de noviembre de 1954 se creara la Empresa Colombiana de Aeródromos, la cual debía de encargarse del mantenimiento y la operación de aeropuertos destinados al uso de aeronaves de transporte público, en calidad de empresario.

El principal propósito de la ECA era la construcción del aeropuerto de El Dorado, sin embargo también inicio la construcción de los aeródromos de Araracuara, Barrancabermeja, Leticia, Paipa, Puerto Berrío, Quibdó, San Andrés, Tunja y Villavicencio, los cuales se sumaban a los 39 aeródromos heredados de AVIANCA, los cuales fueron adquiridos por un valor de 11’031.800 pesos.

Poco a poco ECA fue adquiriendo la totalidad de pistas de aterrizajes que tenía el país, de los cuales algunos seguían siendo municipales como es el caso de los aeródromos de Medellín y Cali. Para 1957 la ECA ya contaba con 59 aeropuertos, y la aviación comercial en general gozaba de buena salud.

Con el decreto número 3140 de 1.968 del 26 de diciembre, se creaba el Fondo Aeronáutico Nacional (FAN), fondo que suprimiría a la Empresa Colombiana de Aeródromos. El patrimonio de éste establecimiento público pasó a ser propiedad del Fondo Aeronáutico Nacional y sus derechos y obligaciones quedaron igualmente a cargo de mencionado fondo. La trayectoria de esta organización representó el verdadero desarrollo de la infraestructura logística aeroportuaria del país en beneficio de la aviación civil y comercial.

Para el año de 1950 se podía decir que el país había ingresado en un periodo de modernidad portuaria. Las inversiones realizadas en el puerto de Buenaventura dada la demanda lógica generada por la apertura del Canal de Panamá y la puesta en marcha del Ferrocarril del Pacífico, así como la inversión en nuevas tecnologías de embarque y almacenamiento realizadas tras la destrucción del puerto de Cartagena, ya comenzaban a rendir frutos y cambiar, claro está el panorama de participación portuaria, cediendo el rol protagónico a quien por ubicación estratégica debería haber llevado siempre el remoquete y la atención debida de puerto número uno del país.

Del cuadro anterior vale la pena analizar el comportamiento constante del puerto líder en exportaciones desde 1922 hasta 1930, su pérdida de protagonismo no obedece a razón distinta que a la naturaleza de su carga, pues el puerto de Santa Marta fue y permaneció como puerto bananero.

El crecimiento de las exportaciones del puerto de Barranquilla no se dio gracias al desplazamiento de parte de la carga de grano de café hacia Buenaventura, mientras Cartagena tuvo un crecimiento constante debido al significativo aumento en la exportación de crudo por este puerto.

El desarrollo portuario que había presentado Colombia desde 1930 se vio siempre contrastado por el fuerte régimen sindical que gobernaba y burocratizaba la logística en los puertos. Por superar esta problemática que significaría una mayor agilidad administrativa en los puertos, y el hecho de que estos pudiesen dedicarse a actividades de mejoramiento adicionales a su subsistencia, se creó a partir de la ley 154 de 1959 la Empresa Puertos de Colombia (EMPOCOL), a la cual se le plantearon cuatro objetivos específicos.

1. Dirigir, administrar, explotar, conservar y mejorar los terminales marítimos y fluviales que pasen a su patrimonio.
2. Tecnificar los sistemas de trabajo para lograr la mayor eficacia.
3. Construir nuevos puertos y ampliar los existentes, y
4. Fomentar el comercio y la navegación.

EMPOCOL recibió a su creación los puertos de Buenaventura, Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, San Andrés y Tumaco, incluyendo a Bocas de Ceniza aún sin finalizar, el cual se consideraba parte del puerto de Barranquilla.

El primer diagnóstico realizado por el Ministerio previo a la iniciación de labores de EMPOCOL, dejó un resultado preocupante acerca del estado de la logística portuaria ejecutada hasta entonces. Se estableció entonces que

1. Ningún puerto contaba con un plan de obras para sus necesidades futuras, ni estudios de ingeniería para la iniciación de obras. Lo cual era ya una constante a la hora de construir infraestructura logística en país.
2. El mantenimiento de las instalaciones era deficiente, sobre todo en Buenaventura y Cartagena.
3. Los equipos de carga eran insuficientes y los talleres adolecían de grandes fallas, solo Barranquilla presentaba un estado superior a los demás puertos en esta materia.

El dinamismo que logró imprimirle EMPOCOL a la logística portuaria mediante la modernización de las instalaciones constituyó su éxito, sin embargo la problemática sindical no logró ser superada, con lo que se consideró el punto más débil mostrado por EMPOCOL, sus “relaciones laborales”.

El régimen sindical más fuerte se estableció en Buenaventura, puerto que comenzó a ser excluido de los itinerarios logísticos de las organizaciones gracias a lo que se denominaba entonces como operación en “cámara lenta”, solo un incentivo adicional a los operarios que podía ser negociado por el capitán de las embarcaciones podía acelerar el ritmo de las operaciones.

La problemática sindical se agravó y extendió a lo largo de los puertos nacionales, el negocio portuario rendía los más exorbitantes beneficios a los empleados de los mismos, sumiendo desde luego a EMPOCOL en una profunda crisis.

EMPOCOL fue sustituida por COLPUERTOS, pero el cambio necesario era mayor a un cambio de siglas, la situación no mejoró, por el contrario a la problemática de salarios y prestaciones desbordadas, se sumaba ahora la problemática de las jubilaciones, las cuales se adjudicaron a cualquier edad.