La Economía Minera

La economía dorada es descrita históricamente como la economía colonial (1550 – 1820), y es en este periodo donde surgen las primeras rutas de transporte, los primeros caminos labrados y las primeras actividades comerciales portuarias, todas para jalonar un proceso de actividades de extracción y distribución de metales preciosos con destino europeo. La minería no solo impactaba los procesos de explotación, sino que generó el desarrollo de la agricultura y la ganadería, dando paso a la economía de hacienda, para resolver los problemas de alimentación y transporte de la actividad minera.

Este período se caracterizó por desarrollar organizaciones y actividades económicas para fortalecer las labores de explotación, tales como la mita, que era un mecanismo a través del cual los indígenas tributaban por medio de trabajo obligatorio; el resguardo, que eran instituciones que se encargaban de manejar la mano de obra y facilitar el recaudo de tributos; la encomienda, que era un mecanismo de repartición de tierras y tributos a españoles a cambio de protección de los indígenas, y la esclavitud, siendo la colonia un período marcado por la llegada de miles de hombres de raza negra, quienes se convierten en la principal fuente de mano de obra, victimas del trabajo forzado.

Durante la colonia se desarrolló por vez primera en el continente americano la captación de impuestos, siendo los más representativos e influyentes en la actividad comercial, el “almojarifazgo” un impuesto de aduanas, precursor del arancel; el “quinto real” un impuesto de minería, y el “diezmo” un impuesto pagado a la influyente iglesia tomando como base los productos de la agro, precursor de los productos gravados en América.

Las actividades logísticas como el transporte en la colonia tenían como rutas entre América y España, la ruta comprendida entre Nombre de Dios, Portobello, en Panamá hacia Cartagena, punto en el cual existía un abastecimiento de metales provenientes del virreinato de Granada, posterior a este se dirigía hacia el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde se abastecía de lo recolectado por el virreinato de la Nueva España, y luego se dirigía a la Habana, en la isla de Cuba, lugar desde el cual se zarpaba hacia Guadalquivir, hoy Cádiz, España, ruta la cual tardaba no menos de tres meses y cuya frecuencia era determinada por la disposición militar española.

La logística del transporte de metales hacia España no incluía factores meramente comerciales, sino costos de seguridad, derivados de los despliegues de convoyes y armadas que periódicamente realizaban la llamada “carrera de indias”.

Dada la necesidad de comunicar los accesos marítimos con las zonas que alcanzaban cierta identidad económica al interior del país, surgirían las barrancas, que eran lugares que servían de zonas de embarque y desembarque a las orillas de los ríos que convergían en los puertos ya desarrollados, y que motivó la prestación del servicio de depósito de mercancías por parte de casas, posadas y bodegas que se ubicaban en cercanías a ellas. La primera barranca conocida fue la de Malambo, que data del año 1562, y que se complementaba con recuas de mulas, algo así como una flota de transporte propia del precario puerto que se ubicaba a orillas del rio Magdalena y que servía de conector con el interior al puerto de Cartagena, estableciendo las barrancas como zonas de intermodalidad de transporte.

Sin embargo, la precariedad de los puertos fluviales convertía los procesos de transbordo en una pesadilla para el acceso a los puertos marítimos. Es así como en el año de 1650, el proceso logístico de intercambio comercial interno tuvo un viro trascendental, pues después de cuatro meses de ardua labor, un grupo conformado por aproximadamente dos mil esclavos logró comunicar la red de ciénagas con el conjunto de caños que corrían al oeste de la ciudad de Cartagena, construyendo el memorable Canal del Dique, que representaba una directa comunicación de la ciudad con el rio Grande. Esta obra no solamente influyó en el intercambio como plataforma más eficiente, sino que motivó un cambio en el medio de trasporte utilizado para este, estableciéndose el champán como el medio dominante del canal, aunque este ya existía desde el siglo XV, ahora desplazaba significativamente las balsas y las piraguas.

Sin embargo el proceso de intercambio a través del canal no fue del todo eficiente y constante, dado que este era arrendado mediante contratos anuales y las administraciones basaban su gestión en el cobro del peaje, sin invertir en su mantenimiento, lo que llevo a paras sucesivas y navegación sobre lodo. Además varios grupos de propietarios de recuas de mulas se unieron con el objetivo de competir con el canal basándose en el vandalismo al llenarlo de empalizadas para ser requeridos. De esta manera el intercambio a través del Dique se convirtió en un proceso logístico de intermodalidad de transporte inducida, que comprendía arriería y navegación, elevando los costos operativos.

A pesar de los avances en las comunicaciones comerciales por agua, los rezagos en materia de infraestructura y productividad de la colonia española eran evidentes, la tecnología de las explotaciones mineras, que era controlada por los indígenas y esclavos, permaneció sin variaciones durante todo el periodo económico, los resultados positivos de los periodos de explotación se producían gracias a un incremento en la mano de obra o al descubrimiento de nuevos yacimientos de minerales, esto y el derroche del Reino español europeo marcaron la economía hasta el final del periodo histórico.

Aún sin estar independizados, pero enmarcados en el territorio e historia al que hoy corresponde Colombia, se da el origen de las primeras actividades relativas al concepto de logística, un origen derivado de un proceso de explotación, que no logra ninguna consolidación e inicia un rezago tecnológico que desencadena en un posterior subdesarrollo de las colonias españolas.