Logística en Colombia
El café como motor del desarrollo logístico a comienzos del siglo XX.
Guerra de los mil días: Alto al desarrollo logístico
Si se tratara de asociar la situación que afrontó Colombia en el empalme del siglo XIX y XX con un fenómeno físico, quizá lo más adecuado es recurrir al término “caída libre”. En un Estado que principalmente basaba sus ingresos en el recaudo aduanero, la idea de una disminución del precio de las exportaciones no solamente causaría una depresión del sector externo, sino un conflicto económico generalizado.
Si la caída de los precios de las exportaciones, la precariedad del sistema de transporte, la crisis de una primitiva economía cafetera que constituía el núcleo económico más dinámico de la sociedad, no eran factores suficientes para constituir un caos social, el cuadro se completaba con afrontar una guerra civil. De esta manera el caos se quedaba corto al describir las circunstancias que afrontaba el Estado, porque existía una hecatombe nacional.
La Guerra de los Mil Días fue el periodo de beligerancia más cruel de la historia colombiana, y sus consecuencias económicas y por tanto logísticas no representaron un estancamiento, sino un retroceso en la evolución comercial de la nación, el cual se adapta fácilmente al selecto grupo causal del subdesarrollo actual.
El gobierno colombiano ordenó la emisión y disposición de las cantidades monetarias necesarias para el financiamiento del restablecimiento del orden, decreto que llevo al cambio extranjero a aumentar su proporción respecto a la tasa local hasta en un 18900% en octubre de 1902. Tras finalizar la guerra, la inflación era colosal, el precio de los víveres y artículos de primera se hacían inalcanzables, el sistema de transporte que ya presentaba suficientes problemas quedaba generalmente desarticulado, debido a que las mulas escasearon, los barcos eran destruidos en un 55% del total existente en el rio Magdalena, y los ferrocarriles fueron ferozmente violentados, incrementando así los costos de los fletes.
Las pérdidas humanas alcanzaron las ochenta mil vidas, y el costo de la conflagración oscilo los veinte y veinticinco millones de pesos oro, lo cual se sumaba al desplazamiento generado por el conflicto de las zonas productivas, el reclutamiento forzado y el conflicto centrado en los focos urbanos que mostraban indicios de prosperidad como los Santanderes y Cundinamarca, donde se centraba el 80% de la producción del café colombiano y la industria textil más prometedora.
Colombia, una vez más devastada debería de iniciar un proceso de reconstrucción económica y política, y encontraría en la región occidental la base de su resurgir. Antioquia, Caldas y el Valle del Cauca constituían las regiones menos sacudidas por la guerra, logrando escapar de la destrucción. Es así como la región occidental se convirtió en un catalizador económico vital de la nación, logrando desplazar la producción de café de Cundinamarca a Caldas y el Norte del Valle, a la vez que Antioquia se erguía como potencia de la industria textil.
Con la victoria del partido conservador y los cimientos productivos ubicados en el occidente colombiano, se inicia un camino reconstructivo basado en un proteccionismo que se hacía eficaz, con muchas vicisitudes en materia logística, dado que se aumentaban los aranceles y de esta manera se ejercía un comercio cerrado que afectaba el intercambio internacional, y por otro lado se brindaban excepciones generales para la compra de maquinaria y materias primas, además de establecer subsidios y garantías sobre el capital para determinadas empresas, brindando también garantías particulares y subvenciones de capital encaminadas a financiar operaciones de exportación de café, tabaco y caucho.
Quizá lo más importante del proceso de reconstrucción comercial iniciado por el gobierno de Rafael Reyes, fue la desbocada ofensiva hacia la constitución de un óptimo sistema de transportes, de esta manera se lograba ampliar la red de carreteras, se iniciaban labores con el objeto de optimizar la navegación por el rio Magdalena y se construyen más de 250 kilómetros de ferrocarriles.
Bonanza cafetera
Si dentro de la historia de Colombia hubiese que resaltar un factor como punto de inflexión hacia el desarrollo logístico, seguramente haya concordancia en la apreciación de que ese factor es el café. Sus bonanzas llevaron a la clase dominante del país a determinar políticas económicas y de infraestructura que permitieran el flujo adecuado del mismo, tal como ocurrió en las bonanzas de 1862 y 1872 donde gestionaron la idea de trasladar el transporte de carga de los ríos a las montañas, motivando el uso del sistema férreo, que de no ser por el transporte del grano hubiesen permanecido vacios. En lo que cabe aclarar, que la expansión cafetera no promovió la creación de la estructura férrea, esta ya existía pero sin carga, de hecho la expansión cafetera influyó en su desarrollo, porque una vez se destinó la red de ferrocarriles al transporte del grano su capacidad fue insuficiente, dada la falta de previsión que hubo en su origen.
Al iniciar el siglo XX este producto logra una expansión que transforma el sistema logístico, la economía en general, inclusive el clima político del país, solapando el conflicto interpartidista. El éxito del movimiento de los ejes de producción hacia el occidente colombiano era sustentado por la expansión de la frontera agraria y la compatibilidad de las características productivas con la tipología de los asentamientos occidentales. Sin embargo, el aporte más sustancial de la expansión cafetera al desarrollo logístico colombiano lo generaba la inclusión de nuevas formas de organización social y productiva.
La consistencia de las nuevas formas de organización comercial desarrollada durante el auge cafetero fue el paso de una producción hacendada a una producción parcelaria, la cual se llevaba a cabo en pequeños lotes muy productivos. Esta modalidad de producción era de alto impacto nacional, dado la proporción que representaba el café en el mercado externo, y la inclusión del trabajador a la circulación monetaria que este sistema planteaba, mitigando la remuneración en especie, propia de la economía de hacienda.
Por otro lado la nueva organización comercial atenuaba el problema generado por las fluctuaciones de los precios internacionales, problema que afectaba la estabilidad del sistema productivo en toda su estructura, dado que quien producía (hacendado) era quien directamente se encargaba de exportar, transformándose en comerciante sin tener competencia en las actividades externas, transmitiendo de manera exponencial la inestabilidad de las operaciones al resto de la cadena económica. Esta atenuación se lograba gracias a la separación de las actividades de comercialización y de producción, incluyendo en la cadena de exportación un actor encargado de comercializar, conocido con el nombre de casas extranjeras, quedando la producción encargada de los pequeños propietarios de las parcelas, quienes podían iniciar un proceso productivo sinérgico y enfocado a las actividades esenciales de la micro organización.
El principal beneficio logístico percibido por la expansión cafetera se derivaba de la referencia de los ingresos a lo largo de la cadena económica nacional, lo cual generaba una inclusión monetaria intersectorial (de procesos no propiamente relacionados con el café), que estimulaba incluso procesos de retroalimentación que se podían evidenciar en el origen de una red de consumidores urbanos, los51cuales en un primer orden la beneficiaban abriéndole un mercado interno, y en un orden superior jalonaban un avance en la estructuración de una red de transporte, principalmente el transporte ferroviario.
| Año |
Kilómetros de ferrocarril |
Porcentaje de utilización para el transporte de café |
| 1898 |
593 |
71,4% |
| 1914 | 1143 | 80,4% |
| 1922 | 1571 | 89,0% |
Desarrollo de la red férrea en el periodo de expansión cafetera
Un evento más pomposo que productivo ocurrió en Bogotá el 25 de febrero de 1901, cuando dirigido al doctor Marcelo Pulido llega el primer automóvil a Bogotá, un Orient de cuatro caballos de fuerza. Sin embargo estos automóviles distaban mucho de los beneficios generados por los autos de la actualidad, en factores como eficiencia, durabilidad, potencia y economía, los de este periodo histórico representaban grandes costos de mantenimiento además que su consumo solo era posible sostenerlo si se tenían grandes ingresos, es decir, los automóviles constituían una joya propia de las esferas sociales pertenecientes a la alta alcurnia.
Las inversiones en carreteras se realizaban conservando el mismo patrón utilizado en la construcción de infraestructura férrea, es decir, existían carreteras y se colgaban puentes en los cuales no transitaban autos, era muy común ver recuas de mulas inaugurando obras viales, dado que la mínima presencia de automotores en el país se concentraba en las ciudades.
Con el paso del tiempo el uso de los automóviles en el transporte de carga fue lento, y representaba el segundo costo de transporte de mayor valor, siendo un factor que junto a la agreste geografía colombiana justificaba la permanencia de los medios coloniales de transporte.
Durante las primeras dos décadas del siglo XX paralelamente a la consolidación de la economía cafetera, el Estado entró en un proceso de industrialización masiva, tardío claro está, dado que las confrontaciones civiles no garantizaban un escenario que permitiera la inclusión de las mejoras desarrolladas por la revolución industrial, la economía nacional pasaba de ser una economía netamente minera y agrícola a una industrial, proceso que se gestaba desde las excepciones y los estímulos otorgados por Rafael Reyes en el intento de reconstruir la economía después de la guerra de los mil días.
Es así como en el año 1916 la cantidad de fábricas en Colombia había duplicado las existentes en el año de 1900, dicho aumento era el reflejo de la incursión de nuevas industrias como la refinación de petróleo, la fundación de los nuevos ingenios azucareros, el acido sulfúrico y el cemento. La región que presentaba un mayor dinamismo industrial era la antioqueña, la cual basaba su éxito económico en la robusta industria textil que desarrollaba.
Este periodo histórico se caracteriza por la fertilidad de su economía, dado que las empresas que iniciaron el proceso industrial en el país, hoy por hoy existen y son las empresas con mayor desarrollo económico y logístico nacional, dentro de las que cabe mencionar Postobón en gaseosas, Fabricato en textiles, Coltabaco en cigarrillos, Fosforera colombiana, Cementos Samper.
En el año de 1910 y acudiendo a la necesidad demandada por la creciente cosecha de café en Caldas, se propuso la construcción de una red de cable aéreo (medio de transporte del que se sabía se estaban implementando en Argentina y Chile) para unir a Manizales con Mariquita. El proyecto calculaba el término de la obra para 1912, proyecto obtuvo la concesión, y que finalizó su construcción en 1921 con un costo de 2‟122.220 dólares. Los beneficios de la obra para la producción cafetera ubicada en Caldas eran considerables, dado que se disminuía de diez días, a diez horas el recorrido, y siendo capaz de desplazar en un día lo equivalente a la capacidad de 1538 bueyes, evidentemente afectando directamente a la economía arriera.
Aunque las operaciones de intercambio comercial del puerto de Buenaventura iniciaban desde la colonia, y su embarcadero estuviera en funcionamiento desde 1882, fue la expectativa por la entrada en funcionamiento del canal de Panamá lo que le dio un estatus relevante al puerto occidental. En 1914, coincidieron para la exigencia y capacidad del mismo la apertura del canal y la puesta en marcha del ferrocarril a Cali, lo que le aumentaba a la bahía la exigencia para suplir las necesidades comerciales. Por eso en 1922 una firma estadounidense llamada Amsink, culminaría un trabajo de adecuación que había iniciado en 1919, el cual contaba con muy poco presupuesto e incluía un estudio de factibilidad de la ubicación del puerto ya fuera en Málaga o en Buenaventura.
“El muelle está localizado en el extremo occidental de la isla de Cascajal, mide 148 metros de longitud por 36 de anchura, tiene bodega central y dos carrileras que la unen a la línea del ferrocarril. La plataforma es de hormigón y está soportada por columnas de madera revestidas en cemento (…)”
Esta disposición e intento por adecuar el muelle fue catalogada por la nación como desgraciada, dado que no cumplía con los requerimientos mínimos de ampliación, dado que en el estudio no comprendían la perpendicularidad del embarcadero respecto a las corrientes, y la omisión del dragado antes de la construcción. El puerto que para 1926 ya pertenecía a la nación fue reconstruido y adaptado a verdaderas necesidades logísticas de primer nivel comprendiendo 4 bodegas en él, grúas eléctricas con capacidad para cinco toneladas, una fija de 10 toneladas y una flotante de 20 toneladas, completamente culminado en 1930 y con un costo de 4‟500.000 pesos.
La economía colombiana a partir de la segunda década del siglo XX lograba convertirse en un punto de partida del desarrollo logístico, basado en la modernización estructural e infraestructural, que desarrollaba procesos de optimización de los sistemas de transporte, exploraba técnicas de producción con el ánimo de reducir los tiempos de respuesta, y optar por una sincronía que26 Ibíd., cit. p. 249.27 Ibíd., cit. p. 321.54permitiera la integración de la estructura regional fragmentada por siglos de autosuficiencia económica y falta de idoneidad logística, cuyo motor fundamental seguía siendo indudablemente el café y el crédito.
