Logística colombiana, segunda mitad del siglo XIX

Un impulso logístico marcaría el comercio fluvial de la nación en la segunda mitad del siglo XIX, aunque desde 1823 Bolívar le entregó el monopolio de la navegación a vapor a Bernardo Elbers, y se adelantaron varios trabajos e intentos por implementar el sistema, todas las embarcaciones eran retiradas rápidamente debido a la falta de previsión en el diseño de su calado, solo hasta 1847 se estableció de manera permanente la navegación a vapor, dado que en el gobierno de Tomas Cipriano de Mosquera se fijaron las primeras normas e itinerarios. Sin embargo, el costo del intercambio comercial realizado a través de las naves a vapor aumentaba sustancialmente frente al realizado a través de los champanes, al igual que se mejoraba la eficiencia de las operaciones, claro está, además el sistema tarifario era controlado por un monopolio al cual le había sido adjudicada la exclusividad; aun así, desde 1850 hasta 1880 el trafico presentó una expansión considerable, la cual contribuía con productos que se encontraban expuestos al intercambio internacional, como era el caso del tabaco.

Con la ley 7 de mayo de 1845 la infraestructura de transporte recibe un estímulo importante al determinarse un plan nacional de construcción de caminos, dejando a un lado el contexto regional y local que existía para la construcción de los mismos, pasando a una adjudicación municipal y departamental de las concesiones. Así se define la construcción de diversos tramos, los cuales para ser adjudicados debían de generar un beneficio económico, asegurando la mejora del flujo comercial. Los primeros tramos contemplados por esta ley fueron:

• Tramo Bogotá a Venezuela (Chocontá – Tunja – Capitanejo – Páramo de Almorzadero – Pamplona – Rio Zulia).
• Tramo Bogotá a Buenaventura (La mesa – Tocaima – Neiva – La Plata – Moscopán – Popayán – Cabuyal – Pasto – Rio Patía hasta Tumaco).
• Tramo de Bogotá a Urabá (Guaduas – Honda – Montañas de Sonsón – Medellín – Santa Fe de Antioquia – Urabá y el Atrato).
• Tramo de Bogotá al Caribe (Honda – Rio Magdalena – Barranquilla – Sabanilla – Santa Marta; o Cartagena por Arjona y Turbaco).

Aunque en el año de 1849 panamá era una provincia de los Estados Unidos de Colombia, el ferrocarril que ahí se construyó se puede asegurar que muy poco le aportó al desarrollo comercial y tecnológico de la nación, es por eso que bien se puede decir que el primer ferrocarril que tuvo Colombia, y del cual obtuvo grandes beneficios, fue el ferrocarril entre Barranquilla y Puerto Colombia, obra concluida en 1870, y que le daba a Barranquilla el lugar que por tanto tiempo había ocupado Cartagena de principal puerto del país, dada la situación que presentaba el Canal de Dique, de ahí en adelante se desencadeno la fiebre férrea que comprendió los siguientes tramos:

Los cuales tuvieron un impacto económico lento, dada la falta de operatividad de todos los tramos en las primeras dos décadas luego del primer ferrocarril. Se puede decir que el impacto generado a finales del siglo XIX fue significativo, más aun, cuando estos permitieron colonizar áreas anteriormente improductivas.

Sin embargo, según José Alvear Sanín, “El raquitismo de las líneas, la exagerada lentitud de su tendido, la mediocridad y escasez del material rodante no permiten caracterizar los últimos años del siglo XIX como los de un boom, porque ningún país puede exhibir resultados más pobres en materia de ferrocarriles que Colombia, tanto cualitativa como cuantitativamente”.

El desarrollo del comercio exterior al finalizar el siglo XIX crea un punto de subdesarrollo mayor para la economía colombiana respecto al movimiento de capital europeo que se dio en el continente americano, motivado de la expansión de la producción fuera del vejo continente. Este era un punto donde comienza a requerirse de determinada ventaja competitiva que el país no tenia. Por un lado estaba el problema de origen institucional, que se evidenciaba en la permanencia de bienes en poder de la autoridad eclesiástica y que no se podían enajenar; en la existencia de la esclavitud y todo el problema de progreso tecnológico y productivo que esta modalidad trae consigo. De otro lado estaba el problema logístico derivado de los altos costos de transporte que adquirían cierta ponderación dado su requerimiento en la economía de exportación, además de la fragmentación regional de los estados, derivada de la autosuficiencia productiva, lo que hacía más difícil el proceso de estimular un aumento de la producción que se considerara como herramienta competitiva para llamar el capital europeo.

Es así como culmina un periodo económico al cual aparte de todas las desventajas competitivas y comerciales se le sumaba la ausencia de inversión significativa de capital extranjero, que si sumaban países como Argentina, Estados Unidos y Australia, quienes hicieron que el flujo de emigrantes europeos en busca de alimento se comportara de manera coordinada, para garantizar el flujo continuo de comercialización de tales bienes.

Sin embargo, a pesar de la perdida de oportunidades económicas trascendentales a final del siglo XIX, se puede decir que el periodo comprendido entre 1850 y 1899, fue un periodo de expansión exportadora, donde se había logrado gracias al auge de productos como el tabaco, los sombreros y la quina reducir la dependencia de la economía minera, la cual en el periodo 1844 – 1845 representaba un 74,8% de las ventas externas, y en el año 1898 representó el 22.7% de las exportaciones, cediendo el protagonismo a productos como el café que para esa época ya representaban el 50% de las ventas internacionales.