Logística en Colombia
Logística en el virreinato: Comercio exterior
Durante la época del virreinato (1740 – 1810), las actividades comerciales granadinas tuvieron un impulso vital con la llegada a la corona de Carlos III, quien llevó a cabo diferentes reformas económicas enmarcadas en las “reformas borbónicas”, tales reformas atenuaban los modelos conservadores impuestos en la economía colonial, permitiendo la llegada de actores económicos ajenos al monopolio americano y español.
En España se habilitaban un importante número de puertos adicionales a los tradicionales de Cádiz y Sevilla para el comercio americano, entre los que se encontraban el puerto de Barcelona, Valencia y Bilbao.
En Nueva Granada la habilitación de puertos afectaba a Cartagena como puerto mayor, ya que se habilitaban veinte mas, entre los que se consideraban los puertos de Riohacha y Santa Marta como puertos auxiliares o menores, seguido de una reducción arancelaria para productos como el algodón y la lana que provenían de España.
Las reformas económicas permitían ahora transportar las mercancías en barcos de propiedad de españoles y americanos, lo que representaba una intensificación del intercambio comercial. La estrategia económica del reino español motivaba grandes cambios estructurales e infraestructurales, ya que para entonces se reemplazaba el parque marítimo, conformado por flotas y galeones, por urcas mercantes o navíos sueltos, lo que reducía los tiempos de los intercambios comerciales, además de eliminar las restricciones de frecuencia de operaciones que representaba la carrera de indias.
A partir de entonces se comienzan a configurar focos logísticos en la Nueva Granada, dado que Cartagena se consolidaba como el mayor centro distribuidor nacional, y núcleos comerciales que establecían directas relaciones con Cartagena como Santa Fe, Antioquia, Honda y Popayán que a su vez se establecían como centros de redistribución para el interior del virreinato veían incrementar sus operaciones día a día.
La distribución interna se efectuaba a lomo de mula y hombres cargueros, las mediciones de transporte se presentaban en días, semanas, y meses. Cartagena gestionaba una mejor organización capaz de cumplir con los requerimientos comerciales, para lo cual en 1795 fundaba el Tribunal del Consulado del comercio de Cartagena, entidad que recaudaba un tributo del 0.5 % de las exportaciones e importaciones con el fin de administrar las actividades mercantiles entre las que se encontraban el mantenimiento de los caminos de acceso al puerto y la flota de navíos.
Una alternativa de desarrollo económico partió de la ilegitimidad comercial, siendo el contrabando un factor de progreso para regiones como Mompox, que era conocida como “la capital del comercio ilícito”, y siendo de beneficio para el Nuevo Reino, dado que permitía el abastecimiento que no era capaz de suplir el monopolio comercial. Las rutas exploradas por los contrabandistas permitieron consolidar zonas portuarias naturales como las de la guajira y quienes se dedicaban a dichas actividades clandestinas constituyeron una de las principales fuerzas que planteaba la necesidad de independizarse.
El interés del arzobispado (1780) de independizar la economía americana de la española, principalmente en lo que corresponde a la desproporcional economía minera (actividad que generaba un estado de dependencia económica de las colonias con la metrópoli europea y que las importaciones de la Nueva Granada quintuplicaran las exportaciones de la misma, fluctuando en un estado económico inviable), sirvió de envión para el desarrollo de un conjunto de actividades y procesos de administración que influirían el desarrollo logístico nacional, ya que para entonces se consolidaban procesos de almacenamiento, aprovisionamiento y gestión de transporte y mantenimiento encaminados a optimizar los diferentes procesos de mitigación económica (procesos como el de la quina), denominados “procesos de economía alterna”, que no propiamente representarían la independencia económica de la Nueva Granada.
La distribución interna se efectuaba a lomo de mula y hombres cargueros, las mediciones de transporte se presentaban en días, semanas, y meses. Cartagena gestionaba una mejor organización capaz de cumplir con los requerimientos comerciales, para lo cual en 1795 fundaba el Tribunal del Consulado del comercio de Cartagena, entidad que recaudaba un tributo del 0.5 % de las exportaciones e importaciones con el fin de administrar las actividades mercantiles entre las que se encontraban el mantenimiento de los caminos de acceso al puerto y la flota de navíos.
Una alternativa de desarrollo económico partió de la ilegitimidad comercial, siendo el contrabando un factor de progreso para regiones como Mompox, que era conocida como “la capital del comercio ilícito”, y siendo de beneficio para el Nuevo Reino, dado que permitía el abastecimiento que no era capaz de suplir el monopolio comercial. Las rutas exploradas por los contrabandistas permitieron consolidar zonas portuarias naturales como las de la guajira y quienes se dedicaban a dichas actividades clandestinas constituyeron una de las principales fuerzas que planteaba la necesidad de independizarse.
El interés del arzobispado (1780) de independizar la economía americana de la española, principalmente en lo que corresponde a la desproporcional economía minera (actividad que generaba un estado de dependencia económica de las colonias con la metrópoli europea y que las importaciones de la Nueva Granada quintuplicaran las exportaciones de la misma, fluctuando en un estado económico inviable), sirvió de envión para el desarrollo de un conjunto de actividades y procesos de administración que influirían el desarrollo logístico nacional, ya que para entonces se consolidaban procesos de almacenamiento, aprovisionamiento y gestión de transporte y mantenimiento encaminados a optimizar los diferentes procesos de mitigación económica (procesos como el de la quina), denominados “procesos de economía alterna”, que no propiamente representarían la independencia económica de la Nueva Granada.