Logística en Colombia
Génesis de la logística militar, estancamiento de la logística comercial
En 1819, y dando inicio a la campaña libertadora de la Nueva Granada, se planeaba en la aldea de los Setenta, a la orilla del río Apure, el proyecto de liberación. Tras emprender la marcha hacia el encuentro con las tropas del general Barreiro, una vez superada la población de Pore, surge un cambio de planes en la idea inicial de avanzada, Bolívar decide atravesar con todo el ejército el austero e inhóspito paramo de Pisba, con el objetivo de ganar sorpresa.
Esta estrategia le bastó a Bolívar para en Gámeza batir al ejército realista, obteniendo días más tarde una ejemplar victoria en el Pantano de Vargas, prerrequisito fundamental de la independencia, siendo este el origen de la estrategia de guerra o logística militar en Colombia (el ejército colombiano celebra el día de la logística cada 12 de junio).
Sin embargo, la logística comercial durante el siglo XIX fluctuó en el desarrollo obtenido en el periodo colonial. Nuevas concepciones económicas se planteaban después de la independencia, surgieron quienes luchaban por retomar el progreso colonial en materia de economía nacional, y quienes optaban por destruir cualquier vestigio comercial que permitiera el desarrollo moderno.
El incremento de la exportación de frutos (que pasaba de $785000 anuales en 1802 – 1804 a $849000 anual en 1835 – 1839 y $894000 en 1841 – 1845), que era posible gracias a una apertura hacia el comercio exterior llevada a cabo entre los años 1835 - 1845, era un espejismo frente a la caída de las exportaciones de oro. Analizando en detalle la economía de exportación entre 1835 – 1845, y teniendo en cuenta que la población aumentó en un 80% respecto a la población al iniciar el siglo XIX, las exportaciones habían disminuido en alrededor de un 40% respecto a los niveles obtenidos a finales del periodo colonial.
Por otro lado, el intercambio comercial se veía condicionado por los altos costos logísticos, que desde entonces representaban una alta proporción del costo de las ventas. De esta manera según el capitán Charles Stewart Cochrane, los servicios logísticos en el año 1824 relacionados con el intercambio meramente fluvial eran muy elevados, tanto así que el alquiler de un champán de Mompox a Honda costaba 1200 dólares. Había que pagar el alquiler diario de 4 dólares, 20 dólares adicionales relacionados con el capitán y el timonel sin contar los costos generados por los bogas.
Era el champán un negocio rentable para su propietario, tanto así que estas condiciones elevaron los costos por champán, según testimonios del Coronel William Duane, en 1820 un champan valía 30000 pesos fuertes (moneda que en esa época tenía un valor muy semejante al dólar), y que era fácilmente recuperable con el sistema tarifario si se tiene en cuenta que se cobraban 10 dólares por cada carga de 287.57 kilogramos, teniendo un champán capacidad para 100 cargas.
En un siglo marcado por la lenta ruptura con el pasado colonial, y en el cual se pasaba a ser una nación independiente, la nación afrontaba ocho guerras civiles y seis constituciones, lo que imposibilito avance alguno en materia logística. Gran causal del estancamiento de las operaciones logísticas era la interrupción de la navegación a vapor en el rio Magdalena, en hechos no propios del fragor de la guerra, como la voladura del vapor Unión, ya cuando la guerra de los supremos había terminado. La destrucción de la economía de hacienda, el secuestro y deseo de venganza de una sociedad oprimida por siglos de esclavitud, no permitió lograr un proceso de estabilización económica.