¿Prosperidad?, Crisis y frenesí

Sin embargo el 24 de octubre de 1929 el futuro económico de la nación comenzaría a cambiar hacia un horizonte distinto donde reinaba la incertidumbre y la especulación por sobre la prosperidad optimistamente vislumbrada.

La caída del mercado de valores de los Estados Unidos causaba un hundimiento del comercio internacional global, debido a la adopción de medidas generalmente proteccionistas que pretendían disminuir la demanda estadounidense lo que ocasionaba una reducción del comercio mundial.La caída de la cotización internacional del café generaba una reducción del 23% en los términos de intercambio comercial entre 1925 y 1934, lo que impactaba drásticamente sobre el sistema económico nacional, además las medidas de Estados Unidos restringieron el flujo de recursos de los cuales provenía la prosperidad crediticia que había adoptado Colombia. Lo que llevaba a la nación a adoptar medidas de mitigación, entre las que se encontraban la adopción del estado de moratoria de la deuda externa, lo que le permitía capitalizar la economía, invirtiendo en puntos clave como el sector petrolero y la recuperación del crédito comercial. Sin embargo la situación del sector externo fluctuaba entre estados operativos marginales, afectando el desarrollo de las actividades logísticas en la tercera década del siglo XX.

Las medidas de contingencia ante la crisis contemplaban la estructura de la economía macro, y las decisiones particulares de cara al mercado cafetero. Es así como se inicia una era de austeridad económica basada en la instauración del intervencionismo y la planeación del Estado que faculta al congreso para fijar la metodología de aprobación de las obras públicas; por otra parte la filosofía proteccionista que había servido de factor de recuperación en la etapa posterior a la guerra de los mil días, se adoptaba incrementando los aranceles a las importaciones, lo que representó la mayor fuente de ingresos ante la crisis.

A finales del año 1937 y hasta el año 1940 la cotización internacional del café sucumbía una vez más, obligando al Estado a intervenir la economía nacional de una forma más desapacible, instaurando controles que consistían en la prohibición de determinadas importaciones de materias primas, obligando a consumir los productos elaborados en el país. Además como medidas especificas en el sector cafetero se adoptó el fortalecimiento de la Federación Nacional de Cafeteros, y la creación de Almacenes Generales de Depósito, con el objetivo de ejercer una regulación del margen contributivo desajustado a lo largo del territorio nacional, lo que motivó la intervención de los almacenes en Caldas, logrando el equilibrio marginal del café.

Por otro lado, en materia de logística portuaria el país sufría un revés cuando en 1930 el puerto de Cartagena quedaba destruido a causa de un incendio. Sin embargo, la reconstrucción de este fue iniciada de inmediato en 1932 y finalizada en 1934, cuando se culminaba el moderno terminal marítimo del puerto de Cartagena, el cual fue administrado por Colpuertos hasta 1947 y que comprendía un complejo logístico dotado de una infraestructura de almacenamiento, recepción y manipulación de carga de vanguardia.

Del lado del transporte terrestre en 1930 la nación tenía la posibilidad de visibilizar la situación en materia de ferrocarriles, cables aéreos y puentes férreos, gracias a la aparición del primer mapa férreo del país y la generación de cuadros resumen y balances del estado logístico en materia de transporte, en función de las inversiones realizadas hasta entonces.

De esta manera se puede calcular la densidad de la red férrea colombiana, la cual presenta 2.905 km de vía férrea en un país de 1‟141.748 Km² de superficie, y tal es el resultado que se puede ubicar el sistema férreo colombiano como uno de los peores del mundo, al cual no le alcanza el calificativo de sistema. Incluso ante la discusión de establecer el comparativo en base a la superficie poblada para 1930, la cual era de 250.000 km² el resultado sigue ubicando la red férrea de Colombia como precaria.

A partir de los anteriores datos se puede realizar un análisis económico, una especie de relación costo beneficio, donde para construir 2.905 km de vías férreas se invierten 106‟756.969, 99 dólares, algo así como 36.488,81 dólares por km de vía férrea, que son lo equivalente a 448.881,23 dólares para el año 2007. Y como beneficio se obtienen un sistema férreo escaso y de la más baja calidad de capacidad y servicio.

El análisis es aún más severo si se considera que el PIB para 1930, era de 744 millones de dólares, y que la inversión sobre la insipiente red de transportes representa más del 15% del PIB de la época.El endeudamiento en la construcción de una red insignificante de transporte es alarmante, aun más cuando la financiación resulta de la desidia sobre la inversión en educación, y respecto a lo que compete al análisis del desarrollo conceptual “en idoneidad logística”, principio fundamental de lo que hoy se conoce como competitividad.

El promedio del presupuesto de educación en la década comprendida entre 1920 – 1929, no superó el 8%, muy por debajo del 22,47% del presupuesto de obras públicas, incluso del presupuesto de guerra el cual fue superior al 9%, y axiomáticamente del presupuesto de hacienda.

El desarrollo en materia logística no obstante resulta significativo, principalmente en lo que respecta a tiempos de distribución y capacidad de carga, sin embargo, el rendimiento sobre la inversión hace ver el presupuesto en la red férrea como una inversión gravosa, y sin capacidad de satisfacer las necesidades logísticas del país.

Tanto así que el sistema carecía de tarifas constantes lo que generaba una inestabilidad de costeo e incomodidad operativa por parte de los usuarios de la red.

Las utilidades representaron el 2,89% sobre la inversión, nada comparado con el beneficio que se dejó de recibir al no apostar por la formación en competitividad.

Posteriormente la ley 29 de 1931 creó el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales, el cual prometía gran avance en materia de logística de transporte quien se encargaría de organizar las operaciones férreas, y se proponía la solución de los problemas más significativos del sistema, como lo eran:

• Compensación férrea.
• Articulación regional mediante el sistema.
• Endeudamiento en la financiación de las vías.
• Altos costos operativos.
• Competencia de las carreteras como sistema de carga.
• Fijación de tarifas justas.

La fijación de tarifas justas era un punto fundamental para la consolidación de las operaciones férreas, sin embargo, este era un punto complejo, dado que cada empresa había establecido un desequilibrado sistema de tarifas, por lo cual el Consejo solo pudo unificar las tarifas de las empresas nacionales. Estableciéndolas en 3 centavos por tonelada en cada kilómetro recorrido, que aún seguían siendo desventajosas para los usuarios.

Sin embargo, la alternativa de disminuir las tarifas de las empresas nacionales disminuyó considerablemente la inversión sobre los mismos, si a esto se le suma la fijación de un tope de aportes a ampliación y mejoras de un 10% de los ya diezmados ingresos, dejándolos en total desprotección de la competencia del transporte por carretera, que estaba por venir a arruinar un obsoleto sistema de transporte ferroviario.

La situación para los usuarios del sistema era la siguiente:

El beneficio obtenido en comparación de los años comprendidos en el periodo 1927 – 1929 y el periodo 1930 – 1932, era un tanto positivo, producto de la reducción de tarifas, sin embargo la precariedad del sistema hizo aumentar los costos totales de operación a partir del año 1932, lo cual se describe en el siguiente fragmento:

“Los plátanos de Girardot, por esos años, llegaban a Bogotá en dos (2) días a lomo de mula, mientras que por tren tardaban cinco (5) días, y con frecuencia llegaban aplastados por la carga que les colocaban encima”.

Por otro lado el transporte terrestre efectuado por carretera no corría suerte distinta a la tragicomedia del desarrollo de la red férrea. El frenesí parece una constante cuando se trata de trabajar por la logística del transporte nacional, la planeación respecto al servicio, el tipo de carga, el alcance y la capacidad nunca tiende a estimarse, y por ende los resultados son igual de insatisfactorios.El frenesí de las carreteras colombianas viene inmediatamente después al de los ferrocarriles, a partir de 1926, tal cual como lo muestra el siguiente cuadro, donde se efectúa un análisis de su situación en 1930:

Analizando esta tabla se puede comprobar el frenesí en inversión en carreteras, el cual aumento 1812% respecto a la inversión anual que se hacía en el periodo 1905 – 1920. Inversiones que se hacían en carreteras sin finalizar, y de las cuales el 75% representaba pérdida total y que tenían el agravante de que no había quien las recorriera en automotores.

Para 1933 la multimodalidad de transporte dominaba los procesos logísticos de distribución, tal como lo muestra la siguiente figura, aumentando por ende los costos operativos: